Так, в Англії, де насамперед стали споруджуватися залізниці, правительство не звернуло зовсім уваги на особливості, що представляються цими дорогами. Як за старих часів перевезення вантажів було справою приватної заповзятливості, так і пересування їх по новому способі було надано приватним особам і установам, і на відкриття кожної нової дороги був потрібно лише дозвіл парламенту. Недоліку в заповзятливості не було, і концесії на залізниці лунали в безлічі.

Конкуренція між підприємцями привела до підкупів парламентських діячів, так що самою великою витратою по будівлі дороги вважалися парламентські витрати, що так називалися. Залізничних суспільств незабаром виникло до двохсот, причому лінії їхній здебільшого конкурували між собою, а внаслідок цього почалося неприборкане суперництво тарифами. Помилково думати, що конкуренція між залізницями завжди корисна для населення.

Тому що вона неминуче веде до зниження доходу підприємства, то для компенсації тарифи підвищуються наскільки можливо в тих пунктах, для яких конкуренції не існує. Те ж саме виявилося й в Англії. Тарифи для перевезення між кінцевими станціями, для яких переважно небезпечна конкуренція, знижувалися до мінімуму, тоді як для проміжних пунктів вони підвищувалися до максимуму.

Така система тарифікації, або, вірніше, така сваволя в експлуатації залізниць незабаром дав себе відчути шкідливими наслідками для торгівлі й промисловості, і залізниці викликали в суспільстві обурення. Правительство змушене було втрутитися в залізничну справу й законодавчі акти обмежувати права залізничних суспільств. Але тому що ці обмеження стосувалися не істотних сторін справи, те вони не могли усунути безладь.

Деякий порядок внесений був у залізничну справу тоді, коли, переконавшись на досвіді, що конкуренція шкідлива насамперед для самих доріг, суспільства стали входити між собою в угоди, і зрештою, маса дрібних суспільств злилися й утворили сім великих акціонерних компаній, які, так сказати, розділили між собою країну.