З іншого боку, якби тарифна ставка виявилася занадто низкою, то в залізничному господарстві неминучий дефіцит, для покриття якого залишається одне джерело - загальнодержавний бюджет. Але якщо для покриття залізничного дефіциту засоби будуть запозичитися з податків, що сплачуються всім населенням країни, те, безсумнівно, вийде цілий ряд несправедливостей. Той, хто ніколи не користувався послугами залізниць, повинен буде сплачувати за зміст доріг, якими користувалися інші, а ц останні будуть сплачувати набагато менше, ніж з них варто було б одержати.

Один район, покритий густою мережею рейкових шляхів, виявиться привілейованим перед іншим, котрий дорогий ще не має; населення першого, крім того, що воно користується вдосконаленими шляхами, ще й за провіз вантажів буде платити дешево, тоді як населення другого району, змушене задовольнятися гужовим перевезенням і платити за неї дорого, не може й сподіватися на будівлю нових залізничних колій, тому що державний бюджет і без того обтяжений залізничним дефіцитом. Очевидно, що подібна система залізничних тарифів створює несправедливий розподіл благ між рівноправними членами суспільства

Все сказане приводить до того висновку, що найбільш доцільним представляється встановлення тарифів на підставах чисто комерційних, але за умови тих обмежень із боку урядової влади, які забезпечують наступні властивості тарифів:

1) рівномірність їх для всіх районів держави,

2) стійкість їх протягом більш-менш тривалого періоду,

3) загальнодоступність їх (своєчасне опублікування в загальну відомість) і

4) простота розрахунків при перевезеннях по декількох дорогах. Треба додати, що цим саме шляхом удалося за останнє десятиліття досягти в Росії впорядкування тарифів як для вантажів, так і для пасажирів.