Незручності такого положення стають настільки відчутними, що в середовищі самих представників залізниць виникає думка про необхідність угоди між окремими залізничними лініями з метою досягнення тарифної одноманітності. Як видно на прикладі всіх без винятку держав, з ініціативи самих доріг утворяться союзи, які спочатку обіймають інтереси деяких доріг, а потім до них примикають всі нові й нові члени. Однак всі ці спроби впорядкувати справу залишаються одним паллиативом.

Поки експлуатація залізниць залишається в безконтрольному веденні акціонерних товариств і залізниці вважаються звичайними комерційними підприємствами, причому рейкова мережа представляється, що складається з безлічі частин, доти й всі тарифні безладдя, тобто розмаїтість, нерівномірність, складність і мінливість тарифів, є справою зовсім неминучим. Третій період у розвитку тарифної справи характеризується поворотом у поглядах щодо ролі й значення залізниць.

Починає переважати думка, що залізниці є не звичайними комерційними підприємствами, що мають метою приносити дохід особам, їх експлуатуючої, а представляють найбільший і видатний фактор державного життя, що обіймає собою інтереси торговельні, промислові, стратегічні, культурні та ін. Під впливом такого погляду правительства вживають заходів до обмеження прав приватних доріг.

Із цією метою поступово підсилюється урядовий контроль над виконанням залізничною адміністрацією всіх вимог закону, а потім здебільшого правительство приймає на себе й пряме руководительство діями залізничних суспільств у сфері тарифів, образуя для цього спеціальні установи або прибігаючи по необхідності до викупу в скарбницю всіх або принаймні найголовніших залізничних ліній.